Maersk i global jagt på grønt brændstof

Den nye verdensorden er grøn. Og hvis man er global markedsleder på et område, hvor udviklingen ikke går hurtigt nok, må man gøre det selv.

Sådan er de barske realiteter for A.P. Møller-Maersk, der er verdens største containerrederi med en flåde på 730 skibe. De skal fremover droppe diesel og sejle grønt. De første 19 er allerede bestilt, men bag de nøgne tal ligger en kæmpe udfordring med at skaffe nok alternativt brændstof. Og nok så vigtigt: At have adgang til det de rigtige steder i verden.

Spanien ligger godt

Derfor har Maersk måttet tage en mere aktiv rolle på sig i jagten på brændstof, end rederiet i virkeligheden ønsker sig. Senest i form af en aftale med den spanske regering om at undersøge muligheden for at fremstille to millioner ton grønt brændstof om året i Andalusien og Galicien – et projekt, der omfatter alt fra produktionen af vind- solstrøm og til hvordan skibene får brændstoffet
ombord.

– Vi lever i en klimamæssig nødretstilstand, og vi er nødt til at accelerere tilgængeligheden af grønt brændstof. Spanien har vigtige forudsætninger som høje ambitioner for brint og bæredygtighed. Samtidig har de betydelige vedvarende energiressourcer og er godt placeret i forhold til vigtige sejlruter, har tidligere CEO i A.P. Møller-Maersk Søren Skou udtalt, inden han stoppede på posten ved årsskiftet.

Udfordringens størrelse illustreres af de mængder, som Maersk er nødt til at skaffe: De første 19 nye skibe alene skal om få år bruge 750.000 ton grøn metanol om året, og i 2030 forventes den nye generation af skibe at skulle bruge seks millioner ton årligt.

Henriette Hallberg, der er CEO Fleet & Strategic Brands, siger lige ud, at tilstrækkelig med grøn energi og grønt brændstof til konkurrencedygtige priser er den største udfordring for at dekarbonisere global skibsfart, der i dag står for tre procent af al CO2-udledning på verdensplan

– Som operatør af en stor flåde af containerskibe er vi en del af klimaproblemet. Vi har besluttet at tage aktiv del i at skabe løsningerne for en grøn og retfærdig omstilling, der gør den globale skibsfart i stand til at levere på Paris-aftalen, og Maersk i stand til at opfylde vores mål om net-zero-udledning i 2040, siger hun.

Både Power-to-X og biometanol

Derfor søsatte rederiet allerede i foråret samarbejder med seks virksomheder for at skaffe brændstof nok til første fase. Den omfatter både aftaler om Power-to-X-baseret e-metanol, som danske Ørsted og European Energy hver skal levere op til 300.000 ton af i Nord- og Sydamerika fra 2025, men også bio-metanol, der kan være tilgængelig allerede året før blandt andet i Kina.

Siden er der kommet to mere: Kinesiske Debo skal fra efteråret 2024 fremstille 200.000 ton biometanol om året af landbrugsrester, og amerikanske Carbon Sink skal fra 2027 lave 100.000 ton om året af grøn brint og CO2.

Ifølge Morten Bo Christensen, der er chef for dekarbonisering, har Mærsk ikke truffet en strategisk beslutning om at gå ind i brændstofmarkedet. Det er ganske enkelt af nød.

– Vi har ikke ambitioner om at blive en ny brændstofproducent, så det er ikke noget, vi på den lange bane skal have på vores balance, men vi synes, det er nødvendigt at få det skubbet i gang, sagde han til Finans under COP27-klimakonferencen i Ægypten, hvor Maersk også undersøger mulighederne for produktion.

Samtidig sendte han en stikpille til verdens store olieselskaber, som er begyndt at få øjnene op for havvind, men som endnu ikke har bidt til bolle i forhold til at levere afløserne for diesel til Maersk og andre rederier.

– Det har undret mig, at olieselskaberne ikke har vist en større villighed til at være en del af løsningen. Det har vi på intet tidspunkt lagt skjul på over for dem. Vi har været i dialog med flere af dem, men jeg må bare konstatere, at vi ikke har underskrevet nogle aftaler med dem endnu.

Artiklen er første gang bragt i Magasinet Energi